建設難度大，設計上有不少創新
成昆鐵路復線米攀段共有隧道13座，總長54.96公里，其中10公里以上的特大隧道共3座；橋梁18座，總長5.56公里，其中特大橋梁2座，橋隧比高達88.6%，建設難度大。
據該線設計單位中鐵二院相關負責人介紹，米攀段地處四川盆地邊緣，南接云貴高原，地形地質條件復雜，且沿線城鎮蔬菜水果基地和礦洞較多。為此，線路采用“以橋代路”“以隧代路”的方式穿越不良地質區段。比如，重點控制性工程埡口隧道全長12447米，穿越了6套地層帶、7條區域性斷裂帶，在隧道出口段還下穿了京昆高速公路4座百米高墩，其中一個高墩達138米，軸重1.4萬噸，為世界上隧道近距離下穿單體構筑物最大荷載。
全線“咽喉”工程冉家灣隧道全長12760米，穿越攀西地區特有的昔格達地層，該地層水穩性差，浸水后極易崩解，施工過程中易產生洞頂及洞壁掉塊、坍塌甚至坍頂等危害。在應對不良地質的同時，還要克服重重障礙，包括下穿庫容1.86億立方米的亞洲第一尾礦庫馬家田尾礦庫、居民區高層樓房結構物等地表大型建筑物，其中在穿越攀枝花花城新區大型景觀人工湖時，湖底距隧道頂部僅5米，設計施工難度極大。
攀枝花金沙江大橋主跨208米，為國內同類型最大跨度預應力混凝土矮塔斜拉橋，采用上方斜拉索索梁錨塊錨固技術在國內尚屬首例，該技術更加方便了施工及后期運營中的監測，大大降低了維護成本。同時，該橋還是國內最大噸位雙曲面球型支座和剪力榫減隔震體系，為日后相關鐵路建設解決大跨度、深河谷積累了經驗。
圖片由成都鐵路局提供
