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以軌道交通打破城市格局
東京通過軌道交通
打造東京都市圈，
形成典型的多中心組團式網絡結構
成都可以加快構建
成德眉資通勤化軌道交通，
打造成都都市圈建設的“先手棋”
林曄是北京清華同衡規劃設計研究院四川分院院長，2002年，他結束了在日本12年的留學工作生活，回到成都。
在東京時，他喜歡乘坐JR線，到武藏野市吉祥寺站下車，呆上幾個小時。那里有好喝的咖啡，偶間還能淘到心頭好。
“交通最重要的就是便利性。”武藏野市雖處于傳統意義上的郊區，但得益于高度發達的軌道交通網絡，不僅能讓林曄“說走就走”，也讓這里頗受東京年輕人歡迎——
在日本某雜志對讀者采訪并對其進行排名“想居住的城市”中，多年排名前五。
在他們看來，東京工作郊城生活，每日軌道通勤再正常不過。
東京地鐵 華小峰 攝這只是軌道上東京都市圈生活的日常縮影。
相較而言，成都軌道交通起步較晚，但發展迅猛：
2010年9月27日，地鐵1號線開通運營；
去年12月，軌道交通運營里程突破300公里；
按照規劃，今年內成都地鐵還將開通5條新線，線網里程將突破500公里，日均客流有望突破800萬乘次……
成都明確提出，加快構建全域覆蓋軌道交通網絡，并指明“軌道交通是改變城市格局的重要力量”。
成都地鐵 華小峰 攝如何改變？
借鑒東京，《國際大都市規劃建設研究年度總報告（2019年）》（以下簡稱《報告》）建議，要打造軌道上的成都都市圈。
慶應義塾大學環境信息學部教授嚴網林說，依靠大容量軌道交通輸送長距離通勤通學人口，是東京都市圈高密度、高流動、低擁堵特點的重要原因。
東京街頭 華小峰 攝當前，成都恰逢重要歷史機遇——成渝地區雙城經濟圈建設。作為“先手棋”，成德眉資同城化發展，正是打造成都都市圈的絕佳“試驗田”。
“東京周邊的城市，都是通過軌道交通相連”，林曄認為，這個模式，跟成德眉資同城化有相近的地方。但對不愛開車的他而言，目前，要實現“說走就走”到眉山或資陽喝杯咖啡，是一件費力的事。
四市在交通方面存在的短板，省人大代表李芳芳也非常關注。
“通勤公交化的軌道交通已成為阻礙成德眉資同城化發展的短板。”李芳芳說，成都平原經濟區目前還沒有形成交通規劃成果，需要加快節奏、加大步伐，構建四市軌道交通軌線。
《報告》用數據更加直觀的表現短板：成都在軌道網密度（東京都市圈0.24千米/平方千米，成都都市圈僅0.02千米/平方千米）、系統層級豐富度、列車開行頻次、交通接駁便利度等方面仍有較大差距。
