第二機場，是說建就建的嗎？
當然不是。第二機場的作用是當航空業務量增長明顯超過第一機場的最大潛能時，由兩個機場共同承擔市場運量，保障持續發展能力。因此，只有當第一機場的擴建潛力已經充分挖掘出來，仍不能滿足未來10年的發展需求時，才適合新建第二機場。
例如首都機場在經歷三次擴容后的7年時間里，一直以超負荷的狀態在運行，這才迎來了大興機場的建設并啟用。
在很多國際大都市，雙機場甚至是多機場早已成為“標配”，目前，首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾是三機場，洛杉磯則有五座機場，倫敦更是坐擁六座機場，是世界上機場數量最多且旅游容量最大的城市。
那么，雙機場第三城，為什么是成都？
對于雙機場，并不只有成都一家在惦記。實際上，“雙機場城市”已成為“十四五”期間基建的熱點內容。目前，已有廣州、重慶、大連、青島等多個城市規劃建設“4F級”第二機場。
廈門現有的機場是高崎國際機場（4E級），正在建設的是翔安國際機場（4F級），新機場及配套工程預計2024年建成。
備受關注的采取離岸填海方式建造的大連金州灣國際機場（4F級）也正在緊鑼密鼓的建設中，預計2026年竣工。
廣州現有白云國際機場（4F級），2020年3月12日，佛山市宣布成立佛山機場建設工作辦公室，全面統籌推進珠三角樞紐（廣州新）機場建設工作。新機場將成為佛山、肇慶兩地參與粵港澳大灣區建設的重要抓手，也是拉動珠三角西部發展的前瞻布局。
雙機場賽道，成都能跑第一名，是因為成都不僅坐擁優質的旅游資源，還具備得天獨厚的區位優勢。
成都不屬于邊界或沿海地區，位于西南腹地。“一帶一路”建設開創了陸，海，國內外聯系，東西方雙向互助全面開放的新格局，成都也從腹地躍升到開放的前沿。
從成都飛往歐洲、中東、非洲地區的支線距離相對較短，這對于成都的國際樞紐中心度和吞吐量地位有著極大幫助。
加上成都第一機場雙流機場2019年的旅游吞吐量達5585萬人次，已經超過5000萬人次的設計，雙流機場兩條跑道的時刻資源釋放完后，很難再有增長，同時受制于多種因素，不具備繼續擴建的條件，這才有了新建天府機場的規劃。
天府機場啟用后，能滿足年旅客吞吐量9000萬人次的航空需求，將成為西南地區最大機場，彌補西部地區空運短板，推動成都成為中國泛歐泛亞的西部國際門戶。
空客A330-300 “成都大運號”彩繪飛機（圖源：中國民航網）巨資建機場，好回本嗎？
新建一座機場需要巨額投資，然而對城市來說，建機場依然是一門好生意。
基建投資具有相當大的拉動作用，機場建設投資帶來的土地和商業地產的溢出價值，絕非一般項目可比。
新機場的建設和運營初期階段，還可以帶來巨大的就業需求。2019年大興機場啟用時，有機構預測，未來30年，大興機場將為北京市帶來超過22萬億元的經濟貢獻。
另外，機場產業鏈不僅在運輸環節，依托機場，可以產生巨大的非航空收入，比如免稅店、餐飲、倉儲物流、酒店等。民航業對金融、旅游、教育、科技、信息等現代服務業的巨大拉動作用是顯而易見的。
修建機場，也是城市拓寬發展空間的一個不可多得的路徑。比如，成都新修建的天府國際機場，就同時承擔著助推城市向東發展的重任。
前中國民用航空局局長李家祥就認為，在各類交通中，民航的投入產出率最高，世界平均數是1：8，在新疆、內蒙古、西藏那樣幅員遼闊的地方，可達到1：11。一個市級規模的機場，投資大約只需要6億元，而6億元只能修4公里公里，五六公里高速公路。“機場上一條3公里的跑道，就可以把一個偏僻的地方與整個世界連在一起！”
雖然一個機場從落地到建成通航至少需要近10年時間里，經濟效益的體現是一個長期過程，但也阻擋不了國內城市紛紛布局雙機場的步伐。
