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多點支撐：其他城市的機會
“城市群”是多個城市組成的集合體。這意味著，成渝世界級機場群，也絕不只能局限在成渝兩地。
3月15日，民航局綜合司副司長孫文生在新聞發布會上指出，成渝世界級機場群，指以成都雙流、重慶江北等樞紐機場為核心，以天府、綿陽、宜賓、瀘州、萬州、達州、南充、黔江等機場為骨干和重要補充的國家綜合機場體系。
他著重提到了一個概念：“多點支撐”，即包括培育綿陽等機場的骨干功能，優化空域資源配置，打造人民滿意、各具特色的小而精、小而美機場等。
也就是說，未來一段時間里，成渝機場群的建設，更是其他城市“起飛”的機會。
但眼下，對成渝機場群來說，最大的問題仍是流量。在最新公報中，除成都雙流、重慶江北外，旅客吞吐量排在成渝機場群第三的成都天府，已是全國第47位，綿陽南郊、宜賓五糧液分別為第50位、73位。
國家民航局綜合司在解讀時提到，成渝機場群中小機場較多，普遍存在業務量小、通達性差、設施薄弱、經營困難等問題，與成都、重慶樞紐相比存在較大的發展級差，航空服務有效服務水平較低。
這些問題如何解決，在國家民航局的《指導意見》中找得到答案。
一種解法，是完善中小機場布局建設。紅星新聞注意到，在上述意見關于機場的改擴建任務中，有至少十個城市被點名：
要培育綿陽機場骨干功能，推進萬州、黔江機場改擴建工程，布局建設樂山、遂寧、雅安機場，研究建設廣安機場，支撐成渝都市圈相向發展。提升萬州、南充機場保障能力，推進達州機場遷建工程，布局建設閬中機場，推動渝東北川東北地區一體化發展。完善宜賓、瀘州機場服務能力，支撐川南渝西地區融合發展。
這意味著，世界機場群的建設不僅將帶來機場數量的提升，無疑也將提升其他地區的發展勢能，加速其融入雙城經濟圈的發展。
另一種解法，則是進一步提升成都、重慶機場的輻射能力，比如加快打造成渝軌道上的機場群，構建成渝都市圈1小時和城市群2小時的高品質出行交通圈。
“建設世界級機場群不是區域內機場的簡單集合，而是一項復雜的系統工程。”李后強表示，這涉及基礎建設、航線網絡、地面交通、航權時刻、協同機制建設等各個方面，需多方共同努力。
▲成都天府國際機場03
突圍：貨運
按照《指導意見》，到2035年，成渝世界級機場群將全面建成，其中包括“國際樞紐功能邁上新臺階”——在業內的普遍解讀中，這一目標的潛臺詞，是加大貨運發展。
根據此次公報，2021年成渝機場群的貨郵吞吐量為115.2萬噸，較上年增長9.3%。橫向比較，與其他三大機場群仍有差距。
中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍指出，西部整體在經濟體量、產業結構等要素資源有待加強，但在成渝地區雙城經濟圈以及西部大開發戰略的政策加持下，國際客貨流的增量在中長期是必然結果。
放在“雙循環”新發展格局之下，顯得尤為重要。去年發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，對國際航空（貨運）樞紐建設進行了謀劃，明確要構建“全球123快貨物流圈”，中西部地區需要有一個強有力的戰略支點。
“當然，推進成渝世界級機場群建設納入國家綜合交通網規劃布局，樞紐建設迎來了前所未有的機遇。”馬劍補充道，在國際航空客運仍然受限的情況下，國際航空貨運為中國城市對外開放開辟出一條新的路徑。在以往“重客輕貨”的航空發展模式格局下，“彎道超車”的新機遇，正在籌謀打造開放樞紐的城市面前顯現。
另一方面，航空貨運是帶動性很強的產業。據國際民航組織（ICAO）測算，每新增10萬噸航空貨物，將直接創造出800個工作崗位。
中國民航大學臨空經濟研究中心主任、教授曹允春強調，一方面要發展機場建設，而周邊的臨空經濟區也相當關鍵——作為一種新興開放形態，其核心在于，利用更大的立體交通網絡，形成輻射更廣區域的產業集群。
他指出，在國際產業分工中，臨空經濟區能夠聚集一批具有明顯技術偏好、時間偏好和空間偏好的產業，具備科技含量高、附加值高、生產效率高、時效性強等特點。這些產業技術偏好性強，其產業鏈、供應鏈的本地化聚集，有利于推動區域經濟融入全球價值鏈、創新鏈和服務鏈，倒逼地區產業鏈向“微笑曲線”兩端升級。
曹允春強調，要以機場群推動臨空經濟和區域產業升級，推動世界級機場群的建設。
不過，也要意識到，產業配套和臨空經濟的建設并非一日之功。
馬劍指出，成渝目前的產業發展水平看，距離提供匹配機場運力的高附加值和高時效性的產業仍有一段距離。“而樞紐的建設，一定要參與國內國際雙循環，眼下，匹配的產業發展階段是急需的”。
紅星新聞記者 鄒悅
