四川在線記者 魏馮
去年12月，中老班列（攀枝花）首發，標志著從東南亞經攀枝花至成都，到我國西部及歐洲距離最短的國際鐵路通道打通，對于攀枝花乃至四川對外開放發展意義重大。通車以來，沿線綜合開發建設加快，客貨運呈現雙旺態勢，大通道作用日益顯著，帶動沿線物流業和產業園區大發展，運輸能級不斷提升。
如何把沿線開發好、建設好，更好地打造這條“黃金線路”？今年全國兩會上，4名住川全國政協委員帶來一份聯名提案《關于優化中老鐵路運行配套舉措 加速“一帶一路”建設的提案》。
多方調研：
中老班列開行面臨一些挑戰
“中老鐵路是泛亞鐵路（中線）的重要組成部分、中老兩國互利合作的旗艦項目，是共建‘一帶一路’、構建人類命運共同體的實踐平臺，是我國擴大南亞東南亞地區輻射能級的通道。”3月4日，全國政協委員、攀枝花市人民政府副市長李明作為第一提案人，向記者介紹起這條鐵路的重大意義。
班列首發以來，經過深入調研，李明發現一些亟待解決的問題。
比如中老鐵路面臨東南亞市場開拓不足的挑戰。“以四川為例，省內多地已開通中老班列，但現有消費市場難以支撐中老班列的常態化開行。”李明解釋，目前中老鐵路輻射能力范圍有限，中泰鐵路、中緬鐵路、中越鐵路并軌等重大工程正在加緊推進，尚未形成完善的鐵路網絡，老撾當地的市場和消費力尚有限。與此同時，當前僅靠攀枝花本地和省內力量，難以組織到足夠的訂單貨物來支撐中老班列常態化開行，且因貨物品種不同和客戶時限要求不同，無法定時定量，組貨存在一定的難度。
參與聯名的全國政協委員也發現，目前通過中老班列往返程的貨物對時效要求不高，但對物流運輸價格敏感，一旦價格出現波動，就容易轉至其他運輸方式，即便省內中老班列去程售價低至2000—3000元/柜都難以組織貨源。同時貨運總量少，鐵路部門也無運給優惠政策。
運行成本較高也是挑戰之一。“當前中老班列成都至萬象的平均成本已達1.23美元/箱公里，是中歐班列0.66美元/箱公里實際開行成本的近兩倍。”李明調研得知，東南亞國家的貨物運輸到攀枝花市，相比海鐵聯運，中老鐵路在價格上暫時還沒有優勢。同時，在老撾萬象塔納楞陸港轉關去往第三國收費相對較高。通過中老班列運輸，仍面臨不成熟運輸線路帶來時間成本、資金成本、管理成本、轉運成本的增加。
挑戰之三是基礎設施能級不夠。全國政協委員、明宇實業集團有限公司董事長張建明也在多次調研中發現，中老鐵路當前基礎設施的條件還亟待優化，特別是中老鐵路境外段。李明也深有感觸，她舉例，中老鐵路存在貨運能力的短板——老撾段鐵路設計坡度較大，目前最大貨運牽引能力為2500噸，僅為成昆鐵路復線貨運牽引能力的一半；中老鐵路老撾段40尺集裝箱運載能力最大為32柜/列，運載能力僅是國內鐵路50柜/列的64%，同時鐵路沿線鋼鐵、有色金屬、煤炭、輕工產品、果蔬、糧油等大宗商品集散中心尚未建成。
獻計獻策：
出臺扶持政策，加快基礎設施建設
“目前中老鐵路運載力不強，必須優化配套設施，讓貨物更好、更快地流通，有利于四川及周邊的經濟發展。”在全國政協委員、四川省道教協會會長唐誠青看來，未來四川可在加快中老鐵路沿線配套基礎設施建設中主動作為。張建明也認可加快沿線配套基礎設施建設的必要性，“有助四川通過東南亞出口貨物，進一步開拓貨運和客運市場”。
李明認為，要進一步完善中老鐵路沿線及國內重要節點城市大型商品集散中心布局，支持四川省在攀枝花建設國際鐵路物流港，鼓勵建設海外倉。“攀枝花有一系列基礎和優勢，是全國性綜合交通樞紐城市、生產服務型國家物流樞紐承載城市，中國西部重要的鋼鐵、釩鈦、新能源基地，是全球最大的釩制品生產基地和全國最大的鈦原料生產基地。新成昆鐵路通車后，物流通道能力大幅提升。”
李明還建議，今后要逐步增加班次，常態化運行中老班列。“目前，中老鐵路沿線站場裝卸配套能力不足，特別是還無法順利通過中老班列將鋼軌、冷軋和熱軋板卷等產品輸送到東南亞國家，只通過中老鐵路出口鈦白粉，希望以后配套基礎設施能力提升后，能更多地將我們四川的貨物運出去，把‘黃金線路’作用發揮得更好，暢通川貨出川東南亞新通道。” 同時，要加大中老鐵路扶持政策支持，如通過成立專項基金，完善現有中老鐵路運費優惠政策，降低中老班列國內段、境外段鐵路運費；對需轉運至老撾周邊國家的貨物給予每箱5%—10%的轉運費用補貼；協調老撾海關對轉運第三國的貨物規范管理；同時優化對外投資環境，優化國有企業及相關協會組織赴外考察方式，加大國有企業對東盟國家在糧食、能源、鐵礦石等方面的投資。
多名全國政協委員建議，加速推動東南亞通道建設，如加強與東南亞國家的交流合作，加快推進中老、中泰、中越、中緬鐵路建設和升級改造，完善公鐵聯運的交通網絡體系，盡快形成中國與東盟國家物流快速互通格局。
