B
談交通發展
封面新聞：成渝兩地高速公路建設為何突然進入“快車道”？
何恩懷：成渝兩地公路方式的跨越式發展，主要是最近二三十年取得的。1995年，走成渝高速要四五個小時；2007年成遂渝高速通車首次實現3小時內互通。到了2017年，成渝第三條直通高速——成安渝高速來了，它是成渝間首條雙向6車道高速，也是目前兩地間距離最短、車速最快、路況最好的高速，縮短到兩個半小時。
總體來說，目前成渝之間的三條高速，成渝、成遂渝、成安渝，是能滿足兩地之間的交通需求的。而作為成渝之間的第四條高速，成資渝高速的建設還有另外一層意義，它將成都和重慶的兩個新區連起來了。這條高速是適應新的發展趨勢所應運而生的，由成都天府機場高速（54公里）、資潼高速（110公里）兩大部分組成。
封面新聞：成渝之間鐵路運輸迅猛發展處在什么階段？
戴賓：成渝之間鐵路的迅猛發展，主要從2009年達成鐵路電氣化改造完成開始，形象地說，成渝兩地的鐵路交通連接，如果用一個繩子來比喻的話，是越拉越直，越拉越緊。2009年開始，成都到遂寧到重慶之間就有了一條準高速的鐵路聯結，成都到重慶一下子縮短到了2個多小時。2015年，成渝高鐵通車，這是四川第一條標準的高速鐵路，成渝之間可以實現1小時到達，我們坐上高鐵，打開手機，只用看一部電影的時間，很快就到重慶了，成渝高鐵又進一步密切了成渝之間的經濟往來。
從地理位置上來看，成都到重慶分為南北線，南線走資陽和內江，北線走遂寧和南充。而新建的高速和鐵路，大都位于北線，從道路等級到距離上，相比于南線都更有優勢，這也導致成渝之間更多的聯系轉向北線，更加密切了兩地之間的經濟往來。同時，也帶動了川東北遂寧、南充等地的經濟發展。
C
談雙城生活
封面新聞：對普通人來講，可能會覺得成渝交通已經很便捷，而從專業的角度審視，兩地交通還有什么不足和短板？
何恩懷：成渝交通的短板，一是在各種交通方式的融合上，二是在對各種速度需求的層次上，三是在交通網絡的密度上。當前，成渝之間的既有公路和鐵路路線，雖然在國家統一部署下已基本做到建設時序和技術標準的一致，但從區域對外通道總體看，成渝經濟區的高速鐵路和高速公路建設，都整體落后于中、東部地區，與京津冀、長三角、珠三角三大經濟圈仍有差距，與全國邁入“高鐵時代”的大勢和成渝經濟區發展需求，還不相適應。
封面新聞：未來，成渝之間的交通聯系將達到什么樣的狀態？能否形成一小時通勤圈？
戴賓：現在國家正在倡導形成都市圈，作為組織國家經濟活動的重要空間形式。都市圈形成的重要條件，就是要形成1小時通勤圈，所以就要以成都和重慶為中心，形成1小時通勤圈。
所以，這就要求我們構建起一個完善的軌道交通網絡。包括兩層含義：首先，它是一個完整的軌道交通網；第二，這個軌道交通網是由多種軌道交通方式組成的，包括高鐵、快鐵，以及地鐵、輕軌、市域鐵路、通勤鐵路這樣的城市軌道交通。
隨著交通條件的改善，特別是時空距離的改變，會形成不同性質的人流。
第一是形成通勤流，第二是商務流。一旦“1小時通達”形成以后，就可以在兩個城市之間形成非常緊密的、大流量的通勤流和商務流，就可以促進兩個城市之間人員要素的流動，通過人的流動帶動資金流、技術流、信息流，從而推動雙城經濟建設。
華西都市報-封面新聞記者曹菲李智攝影劉牧雨劉開怡
專家小檔
何恩懷，四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司副總經理，教授級高級工程師，四川省學術和技術帶頭人后備人選。
戴賓，西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任，教授，四川省學術和技術帶頭人，四川省區域經濟研究會會長。
