“最難段”的堅強挺進
386公里有7座10公里以上超長隧道
“終于通了！”9月16日8時許，當大坪山隧道最后數米山體貫通，承建單位中鐵五局的建設者們忍不住歡呼起來，幾位漢子甚至手挽手，在煙霧尚未散盡的隧洞內、在凹凸不平的石堆上興奮地跳著、轉著。
大坪山隧道的進出口都在半山腰陡峭的懸崖上，隧道共穿越5個斷裂帶及1個大向斜，集軟巖大變形、突泥涌水、低瓦斯、高地熱等不良地質于一體，安全風險高、施工難度大。由于隧道洞身地應力高，施工中出現長段的軟巖大變形，“初支最大變形量達60厘米以上。”項目經理李映群說，用于支護的鋼管扭曲得像麻花。施工條件受限，隧道進口超過5公里只能單口掘進，通風排煙困難，工地上是45℃的高溫，工人們需用冰塊降溫。
就是在這樣的條件下，中鐵五局建設者歷時4年零5個月，才實現了大坪山隧道的順利貫通。
難，是成昆鐵路復線峨米段的建設常態。
今年6月23日貫通的老鼻山隧道，在施工中發現有大型溶洞，最大一處溶洞體積約7萬立方米，建設者不得不迂回導洞繞行溶洞繼續掘進，并在觀察一個水文年后，架設拱橋跨越溶洞；尚在建設中的小相嶺隧道，二號斜井工區2018年出現涌水，至今涌水量已超過1億立方米，接近8個西湖的水量……
為什么這么難？中鐵二院成昆鐵路復線峨米段設計總體負責人和建設總工王維介紹，峨眉至米易段又是成昆鐵路復線施工難度最大的一段。全段18座高風險隧道，其中5座是極高風險隧道。為降低不良地質對工程安全的影響，該段以長大隧道為主，386公里里程就有7座超過10公里的長大隧道。
“最難線”的堅強復制
單線變雙線、三線，有“綠皮車”還有“綠巨人”
2019年底，四川高速公路通車里程7500公里、鐵路運營里程超過5000公里，路網織密巴蜀大地，但在成都和攀西地區之間，通道性道路寥寥可數，鐵路通道只有一條還在運行“綠皮車”的成昆線。
橫亙在盆地周邊的大山，以及連綿群山帶來的各種復雜地質、地形問題，制約著通道建設。50年前，成昆鐵路歷經諸多艱難建成通車，18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，被譽為“20世紀人類征服自然的三大奇跡”之一。
半個世紀過去，受當時技術條件限制，成昆鐵路標準低、速度慢、運能小的劣勢凸顯，由于單線運行，客車僅能滿足9對/日，貨運約達2300萬噸/年。受地質災害影響，沿線經常斷道，2019年汛期，涼山州甘洛縣境內成昆鐵路數次中斷，至今仍未恢復客運。
成昆鐵路復線建設，就是要沿成昆鐵路再建一條鐵路，提升成昆鐵路的運能，使運行時速從80-120公里提升至160公里。
對“中國最難建鐵路”的“復制”并不容易。王維介紹，新、老成昆鐵路都由中鐵二院勘察設計，對線路走向和地形地質非常了解，利用這些年在復雜艱險山區地質選線、減災選線等方面積累的先進經驗，中鐵二院采用大半徑曲線、長隧、高橋等設計方案，使得成昆鐵路復線能安全穿越，并且線路總里程縮短了約250公里。
更快的速度、更短的線路，讓運行效率大大提高。今年1月，成昆鐵路復線攀枝花南至廣通段開通，時速160公里的“綠巨人”運行，兩地客運時間由5個半小時縮短至2個多小時，貨運能力比老成昆鐵路提高2倍。
經過成昆鐵路復線建設，成昆線成都到峨眉新建一條線，成為雙線；從峨眉到昆明新建兩條線，全程三線。可以預見，屆時，成都到攀西地區的運輸效率、速度都將大大提升。
按進度安排，成昆鐵路復線“最難段”將于2023年建成通車，“從成都坐動車到攀枝花，快了！”王維說。
