在建設單位四川交投的總體構想下，四川省公路設計院研發了鋼管混凝土桁式墩+雙鋼箱組合梁的橋型。“這種韌性結構體系的成套組合運用尚屬首次。”汪洋對四川在線記者說，該橋最大的特點是“韌性強”，能接受一定的變形和沖擊，而且所有結構件都是裝配式的，在工廠生產、現場組裝，可實現智能建造，工期能節約9個月以上。
據介紹，4座跨大渡河的橋梁，都這樣經過反復研究、因地制宜地選擇了合適的橋型。
近7成里程是隧道，建設將填補工程界技術空白
橋梁建設難，隧道建設更難。四川公路設計院駐瀘石高速現場設計負責人馬青力告訴四川在線記者，瀘石高速全線地震基本烈度為Ⅷ度，綜合考慮建設和運營安全，多采用鉆山打隧的方式穿越，全長有67公里隧道，隧道占比達69%。18座隧道中有11座是特長隧道，長7.3公里的大崗山隧道、長6.9公里的得妥隧道是全線“唯二”的控制性工程。
在業內專家看來，沿高烈度地震區平行斷裂帶走向修建如此大規模長大深埋隧道群，是在挑戰工程禁區，在世界工程界“尚屬首次”。
四川交投藏高公司瀘石高速總經理肖鋒介紹，在項目建設前期已超前謀劃，積極組織開展科研攻關，確保解決高地應力活動斷裂帶區域隧道建設中出現的各種災害難題和技術瓶頸，“這也將填補高地應力活動斷裂帶區域隧道建設技術領域空白，為我國平行近接大型活動斷裂帶長大深埋隧道建設提供重要借鑒。”
瀘石高速還有個特點是風大。地處川藏梯度帶典型的構造區域，環貢嘎山脈，沿大渡河溝谷布線，造就了瀘石高速沿線風場環境的變幻莫測。在走訪中，四川在線記者所到點位風聲呼呼作響，風大的時候，人都被吹著走。瀘石高速董事長袁飛云表示，對于這一環境特點正在認真研判，將采取相應措施，掃除建設品質工程的一切障礙。
“零排放”“零開挖”，環水保同步
從瀘石高速的路線平面圖來看，其所在區域靠近貢嘎山冰川與生物多樣性保護生態功能區，有海螺溝風景名勝保護區、田灣河風景名勝保護區、安順紅色旅游景區，生態環境極其脆弱。因此，雖然修路、打洞、架橋，但瀘石高速采用新理念、新技術、新工藝，不斷提升建設環水保管理水平，提出打造“環水保示范工程”。
全線建設污水“零排放”。在傘崗坪拌合站，四川在線記者看到，項目現場設置了專門的污水處理區域，設有完整的處理體系。瀘石高速石棉代表處處長劉興臣說，施工場地的生產廢水，通過水系進入大型沉淀池，被抽到一體化污水處理設備，通過砂石分離機分離出砂石，泥水再進入專用的攪拌池，抽入泥水處理壓濾機，將泥水分離，清水進入清水池循環利用，泥沙則壓成餅，晾曬后再回收利用。“在這個拌合站，平均每天處理污水200方，完全實現了‘零排放’。”
全線18座隧道、72個洞口施工“零開挖”。石棉隧道進口處，洞口則往外突出，右洞洞口外一個巨大的圓弧形模塊正在建設，待噴漿加固后將推到洞口，成為進洞的“門”。瀘石高速TJ10標、四川交投建設項目經理蕭朝林告訴四川在線記者，如果把山體看作一塊豆腐，一般的隧道建設是把“豆腐”斜削一刀、再在斜的橫面上打洞進入；而“零開挖”則不破壞山體表面，外接洞口再打洞，相當于把隧道洞口往外拉長了數米，保護了隧道邊仰坡原生態植被。
瀘石高速還提出溝通“零距離”，在投建一體模式下，項目業主與各參建單位戮力同心，密切配合，溝通無障礙，匯聚項目攻堅合力，力爭瀘石高速早日建成通車、建成品質工程。四川在線記者了解到，今年春節大假，瀘石高速70%的工點未停工，2月完成投資1億元，比計劃目標翻番。
