難和快的互博：
既要克難，也要建精品
2016年12月，在開工儀式舉行半年后，天府機場地基處理及土石方工程中標單位進場，正式拉開建設序幕。此后，不到5年，一座占地22平方公里、建有3條跑道、71萬平方米航站樓及諸多配套設施的全新樞紐機場就拔地而起。“這樣的速度，在同體量的機場建設中是比較快的。”伍丁說。
但機場建設并非一帆風順，幾年來，丘陵場區的復雜地質難題、軌道交通影響、2018年強降雨惡劣天氣、新冠疫情影響等難題接踵而至，它們猶如反向力，拖拽著往前奔的建設進度。既要克難，又要建“精品工程、樣板工程”，一場互博戰悄然進行。
天府機場場址位于淺丘地帶，本期建設，為了平整出20多平方公里的場地，將300多座山頭削平，并用土石方填平沖溝。但是現場地質條件太復雜，填平之處一直有微沉降，這對技術要求高的飛行區來說，是致命硬傷。怎么辦？
針對復雜的地質條件，在開工前一年半，建設工程指揮部就組織開展了試驗段研究，以試驗段先行，在施工過程中進行大量的技術、工藝的試驗，不斷優化調整設計方案。1400 萬余平方米的飛行區，從開建初持續到竣工，記不清做了多少試驗。有一點始終確保：工程質量都處于監測之下。
但是現場地質條件太復雜，填平之處一直有微沉降，這對技術要
求高的飛行區來說，是致命硬傷。怎么辦？以試驗段先行，在過程中
進行大量的技術、工藝的試驗。1400 萬余平方米的飛行區，從開建
初持續到竣工，記不清做了多少試驗。有一點始終確保：工程質量都
處于監測之下。
航站區建設初期，則遇到了“硬”的難題。T1航站樓下是堅硬的巖層，最硬的地方硬度堪比C60混凝土的強度，在這里挖基層，相當于要把C60混凝土從地里給“摳”出來。一鉆下去，直冒火花。為了趕上大隊伍的進度，建設單位把成都市場的360旋挖機全部租了下來，組織最優秀的旋挖機司機，人停機不停，二十四小時作業，如期完成了建設。
2018年，航站區土建工程正處于關鍵時刻，卻遭遇了50年一遇強降雨，僅7月，31天中就有26天出現不同程度降雨，成自高鐵基坑積水達半米深。長達3個月的連續強降雨，讓基礎施工受到嚴重影響。那段時間，只要具備施工條件，就見縫插針、增加人力物力等投入，以時間換空間，得以“搶”回了進度。
精與優的并進：
以科技創新，引領“中國建造”
19項全國或業內領先！今年6月上旬，在投運前的最后一“關”考驗——民航專業工程行業總驗和使用許可審查終審時，天府機場呈現出的創新實踐，受到民航管理部門、專家們的高度認可，一次性通過了總體驗收。
“天府機場從規劃建設初，就提出打造‘平安、綠色、智慧、人文’四型機場。”伍丁說，為提高機場安全水平、運行效率、服務品質和建設管理能力，科技創新引領，天府機場開展了大量創新及實踐。
初期平整場地，要將300多座山頭削峰填谷，方圓22平方公里成了一個大工地，建設高峰期期間，每天有2萬多人現場施工、超2萬臺次車輛進出現場。如何實現對建設進度和質量的有效管理？建設指揮部開發了數字化管理系統，應用北斗衛星定位，實現了對22平方公里建設現場的可視化管理，這也是全球最大的機場工程數據化施工現場。
航站區建設是一個極其復雜的工程，僅就結構來說，地面層、地下層有銜接和交錯，每一層的空間高低都不同，還要綜合統籌土建、安裝、裝飾等環節。建設需要按圖施工，土建施工進場時，建設單位拿來設計圖，一套就有1噸多重，用貨車拖到現場。“如果用傳統的二維圖紙，效率將非常低！”建設指揮部大膽將BIM（建筑信息模型）技術應用到航站區建設的全程，在電腦上先建模，管線是否有碰撞、層高是否合理一目了然，把痛點在設計階段就“消化”了，后期施工效率大為提高。
BIM的效果有多好呢？一個小故事可以佐證。T1、T2航站樓候機大廳的羽毛形狀吊頂，為異形的雙曲面，6萬平方米吊頂，每一塊尺寸都不同。應用BIM技術，每塊吊頂都有了量身定做的尺寸，交由廠家生產，大量減少了后續修改。
