封面新聞記者 鐘曉璐 實習生 劉星宇
東經102°39′、北緯28°48′，是小相嶺隧道的地理坐標。這條橫亙在成都平原和大涼山之間的隧道，建設者歷時6年，目前已經進入鋪軌收尾階段，為新成昆鐵路的全線開通奠定了重要基礎。
隧道從山腹中穿過，全長近21.775公里，穿越10條斷層和2條褶曲，為I級高風險隧道，是新成昆鐵路上最長、地質結構最復雜、施工難度最高的控制性工程，也是我國目前已修建貫通的第一長單洞雙線山嶺鐵路隧道。
實際上，50多年前，老成昆鐵路設計者就提出過小相嶺的越嶺方案，礙于當時施工水平及設備配置等原因，設計停留在了紙上。50多年過去，紙上的設計成為現實，隧道越嶺通過方案較原線路長度短了70多千米。隧道變長，里程變短，但隨著歲月延續的，是建設者們接續奮斗、往西南交通空白處挺進的決心。
重返大涼山，掘進小相嶺
中鐵二院成昆線隧道專業設計負責人劉志剛
劉志剛是中鐵二院成昆線隧道專業設計負責人，從2012年參與到新成昆鐵路擴能改造項目上，至今已有10年光景。他初到小相嶺時，這里還呈現出一片原始地貌，山高谷深，地勢險峻。
這條全長21.775公里的小相嶺隧道位于涼山州越西縣和喜德縣境內，是新成昆鐵路全線最長的隧道；而在其東南側約25公里處有老成昆鐵路第一長隧——沙木拉達隧道與其遙相呼應。
老成昆鐵路沙木拉達隧道
上世紀50年代，老成昆鐵路的建設者來到大涼山喜德縣，克服艱難險阻，全靠鋼釬大錘、肩挑背馱，修建沙木拉達隧道。隧道所在的山谷，被外國地質學家稱為“死亡禁區”，暗河、斷層、泥石流隨處可見，塌方更是時常發生。
半個世紀過去，2016年，又一批建設者重返大涼山，修建難度相當的小相嶺隧道。它是打通新成昆鐵路的“咽喉”，也是最難啃的骨頭，被譽為“新時代的沙木拉達”。
劉志剛介紹，當年的沙木拉達隧道，6000多米的長度已是極限，50多年后的今天，小相嶺隧道開挖長度變長了近4倍。
選線裁彎取直，提高線路質量
劉志剛從頭到尾參與了線路勘測、選址、設計、配合施工等階段。
在他看來，修建新成昆鐵路是必要之舉。“歷經五十多年的風雨，老成昆鐵路沿線自然災害頻發，抗災能力下降，每到雨季，泥石流等山地災害頻繁，沿線多屬高烈度地震區，地震活動頻繁，幾乎年年受災，現有的運營條件和運輸能力已無法適應新時代經濟發展的需求。”
增建復線提上了日程。在國家統一規劃部署下，新成昆鐵路于2007年正式開工。50多年前建成的成昆鐵路與現在的新成昆鐵路，勘察設計單位都是中鐵二院。
增建的成昆鐵路復線線路方向與老成昆線基本一致，優化了部分路段，截彎取直，成昆鐵路復線采用大半徑曲線、長隧、高橋等設計方案，線路避開了許多不良地質路段，更加安全的同時，總里程縮短了236公里。其中，光是小相嶺隧道就讓里程縮短了70余公里，這對技術施工提出了更高的要求。
老成昆鐵路
在查閱既有老成昆鐵路技術總結資料時，劉志剛發現，實際上，上世紀五六十年代勘察設計時，老前輩就提出過小相嶺隧道越嶺方案，長度約18km，鑒于當時的施工水平及設備配置等原因，方案最終停留了紙上。
為更好助力小相嶺隧道建設，在選線方案上，中鐵二院在小相嶺隧道越嶺方案中進行了大量的技術、經濟比選，并結合區域內環境敏感點、經濟據點的分布情況和區域地質條件，研究了多種越嶺方案，最終綜合多種因素確定采用目前的小相嶺隧道方案。
40余專家坐鎮會診，啃下“最硬”骨頭
新成昆鐵路小相嶺隧道
隧道每掘進一米，都凝結著建設者無數的汗水?！翱梢哉f新成昆鐵路建設之難在峨冕段，峨冕段工程建設之難在隧道，隧道建設之難在小相嶺?！眲⒅緞傄娮C了隧道建設的一個個關鍵性的節點。
成昆鐵路復線峨冕段線路地處橫斷山區東部、四川盆地和云貴高原的結合部位，屬地質條件極活躍的板塊擠壓沖突帶，線路穿越橫斷山系東列山脈的大雪山和大、小涼山以及小相嶺等，地質條件復雜多樣。
一個數據可以窺見小相嶺隧道施工建設的難度。隧道施工中遇到的涌突水、軟巖大變形、巖爆、溜坍等地質災害百余次。
為攻克在新成昆鐵路建隧道的難題，成貴鐵路公司、中鐵二院、施工單位、監理單位40余名專家創建了“隧道建造技術創新工作室”，全力開展新成昆隧道技術攻關，尋找問題癥結。
其中，水害是最大的“攔路虎”。劉志剛清楚地記得，2018年10月7日，隧道二號斜井平導小里程掌子面發生巖溶管道突涌水，造成二號斜井淹井，出水至今未間斷過?！坝昙粳F場實測水量最大時每天約50萬方，截至目前累計總出水量約2億方，超過15個西湖的水量之和，國內罕見，對工程安全和工期造成了較大影響?！眲⒅緞偦貞洝?/p>
為避免涌水長時間浸泡隧道結構及周邊圍巖，盡快實現二號斜井與出口間平導貫通，中鐵二院專業技術人員采取“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的基本原則，利用平行導洞施工快速先行，提前探明地質和地下水，并合理調整平導坡度實現巖溶富水段順坡施工、提前排放，正洞施工時圍巖條件得到了極大的改善，通過平導實現運營期“體外排水”，降低了水害風險，也使得安全、質量、進度得到了更好的保障。
打通“咽喉”，全線通車進入沖刺階段
新成昆鐵路小相嶺隧道
90后青年何亞濤是小相嶺隧道工區的技術負責人。2016年，他畢業后不久就來到項目上，這是他第一個正式參與的項目，一待就是6年，他也從一名大學生轉變成為一名經驗豐富的工程師。
剛來項目上，這里沒有準備好辦公和住宿條件。白天，何亞濤和同事就在當地村委會辦公，晚上就地而睡。
施工時，他進行嚴格的質量驗收和技術指導。隧道里空氣渾濁，粉塵彌漫，機械轟鳴聲貫耳，大家只能靠拍肩、比劃等動作溝通。
治理水害期間，他穿著連體防水褲一直在現場守著，有問題第一時間溝通處理。可喜的是，小相嶺隧道中他負責的路段幾乎零缺陷。
今年6月21日上午8點08分，隨著最后一米的巖體爆破，小相嶺隧道實現了全線貫通，將正式進入鋪軌階段，為年底全線通車奠定了基礎。貫穿那一刻，何亞濤就在現場?！澳欠N喜悅激動的心情難以言喻?！彼貞?。
劉志剛與何亞濤以及所有隧道的建設者一樣，都有著相同的心愿，等通車之后，坐上第一趟列車，好好感受一番自己參建的新成昆鐵路沿途風景。
新成昆鐵路建成通車后，從成都到昆明將由現在的19小時縮短到7小時以內，人流物流會更便捷，是國家“五縱五橫”綜合運輸大通道的重要組成部分，對實施西部開發和脫貧攻堅、推動中國——東盟自由貿易區建設具有重要意義。
時空壓縮，發展提速，反映出來的是出行效率的大大提升，也是所有建設者接續奮進的生動寫照。
對話劉志剛
封面新聞：新成昆鐵路小相嶺隧道有哪些技術方面的創新？
劉志剛：
（1）高地應力條件下水平緩傾巖層軟巖隧道大變形控制技術；
?。?）長距離富水水平巖溶循環帶隧道排水及施工技術；
?。?）深埋富水斷層破碎帶隧道加固及施工技術。
封面新聞：小相嶺隧道在設計過程中秉承了哪些理念？
劉志剛：就整個工程中關于水土和生態保護的設計理念方面，對于隧道洞口的位置選擇，我們堅持“早進晚出”的進洞理念，就是早進洞，晚出洞，盡量減少隧道洞口邊仰坡的開挖和刷方，維持其原狀。
另外，在棄渣方面，我們盡量把有用的渣用作混凝土的骨料，或者用于路基的填方工程，盡量減少棄方工程。此外，在做剩余棄渣的渣場選擇時，我們會避開水源保護區和環境保護區，并且要做一些專門的擋護工程以及后面綠化和復墾工作，保證渣場在施工完成之后，能恢復到原來的地貌。
封面新聞：作為這一項大國工程建設者，有什么感受？
劉志剛：我作為隧道設計負責人，能參與到這個項目當中，感到非常驕傲和自豪。整個過程，遇到了很多問題，中途流過汗、流過淚，遇到了各種各樣的問題，在最困難的時候，也想過放棄。但是我一想到我們老成昆鐵路，我們的老前輩，以及老成昆精神，在他們的指引下，就努力克服了，一直堅持了下來。
封面新聞：對未來有什么規劃和暢想？
劉志剛：我還是非常希望在不久的將來，新成昆鐵路上速度為350公里每小時的高鐵能提上日程，希望在我剩余20年的職業生涯中，還能參與到成昆高鐵的建設中來。
