小相嶺隧道
條件受限，“盤山鐵路”繞行
資料顯示，成昆鐵路的勘察設(shè)計者、中鐵二院前輩曾留下草案，在現(xiàn)有小相嶺山脈附近，設(shè)計了一條18公里的越嶺隧道，但受限于技術(shù)手段和施工條件，草案僅停留在設(shè)計圖上。
郭金福說，那個時候國家技術(shù)力量還不強，小相嶺隧道方案當時的技術(shù)條件根本沒辦法打通，只能繞遠修沙馬拉達隧道。
由于線路經(jīng)過的地區(qū)地形復(fù)雜多變，先后跨越大渡河、金沙江河流98次。受制于當時的勘測技術(shù)、挖掘能力、建造水平等因素，為了翻山越嶺，大多采取了“繞行”而非“穿越”的方式，減少在地層深處開掘隧道，設(shè)計師只好采取類似于盤山公路的“展線”模式，與大山周旋。
展線，可以理解為“盤山鐵路”，目的是讓火車翻越山梁。老成昆線全線共修了8條盤山展線，每條形狀各異，多為幾個馬蹄型和螺旋型相結(jié)合的“復(fù)合型展線”。
列車通過乃托、樂武兩條展線，巧妙地翻越了小相嶺山脈。
鐵路從山腳沿山脈盤旋而上，離山頂僅600米左右時，才開始挖掘沙馬拉達隧道，出了隧道隨即盤旋而下。
6公里的沙馬拉達隧道，是當時的最長鐵路隧道。這種方式，不僅拉長了線路總長度，也降低了線路的品質(zhì)。
半個世紀過去，隨著技術(shù)條件和資金條件的提高，鐵路不再需要盤山繞行。在同一山脈，新成昆鐵路的設(shè)計師選擇了“越嶺”方案，隧道直接穿山而過，有效縮短了線路里程，這條隧道將半個世紀前的設(shè)計草圖變成了現(xiàn)實。
小相嶺隧道貫通
穿山而過，里程縮短70公里
50多年前建成的成昆鐵路與現(xiàn)在的新成昆鐵路，勘察設(shè)計單位都是中鐵二院。2016年，他們重返小相嶺，再戰(zhàn)成昆線。
為更好助力小相嶺隧道建設(shè)，在選線方案上，中鐵二院在小相嶺隧道越嶺方案中進行了大量的技術(shù)、經(jīng)濟比選，并結(jié)合區(qū)域內(nèi)環(huán)境敏感點、經(jīng)濟據(jù)點的分布情況和區(qū)域地質(zhì)條件，研究了多種越嶺方案，最終綜合多種因素確定采用目前的小相嶺隧道方案。
小相嶺隧道，長達21.775公里，是新成昆鐵路第一長隧道，與在其東南側(cè)約30公里的沙馬拉達隧道遙相呼應(yīng)。
實際上，小相嶺的修建難度和風(fēng)險并不比當年修建沙馬拉達隧道低，相比于老成昆鐵路的“最長隧道”，小相嶺隧道不僅拉長了3倍多，從山頂?shù)蕉错數(shù)穆裆钜采钸_1350米，這對技術(shù)施工提出了更高的要求。
欣喜的是，比起半個世紀前，鐵路隧道施工條件早已發(fā)生了天翻地覆的變化，鐵路裝備水平、建造技術(shù)、勘察設(shè)計手段的提升，施工更加機械化、專業(yè)化、信息化、工廠化。
這條橫亙在成都平原和大涼山之間的隧道，建設(shè)者歷時6年打通，平均每天掘進10米。
隧道從山腹中穿過，穿越10條斷層和2條褶曲，為I級高風(fēng)險隧道，是新成昆鐵路上最長、地質(zhì)結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、施工難度最高的控制性工程。
50多年過去，紙上的設(shè)計成為現(xiàn)實，隧道越嶺通過方案較原線路長度短了70多公里。
全線從1096公里壓縮至915公里，小相嶺隧道是新成昆鐵路截彎取直的一個縮影。
隨著新成昆鐵路峨眉至冕寧段建成通車，全長915公里的新成昆鐵路將實現(xiàn)全線貫通運營，成都至西昌、攀枝花、昆明的時間將大幅壓縮，最快分別3小時、5小時、7.5小時可達。
看到這一切，郭金福老人喜不自勝，他說，自己能在有生之年看到新成昆線通車，別提多激動了。
新老成昆兩條鋼鐵巨龍將并行交會，掀開西南大地新的篇章。
