新成昆鐵路上復興號越過田野（楊濤攝）封面新聞記者 鐘曉璐
12月26日一早，一列“綠巨人”從成都南站發出，一路向南。
時而鉆入深山隧道，時而過橋跨水，穿梭于崇山峻嶺間，串起川滇兩地，幾天前，它順利完成了試乘。
疾馳的列車呼嘯而過，背后修建的艱辛卻很少人去探究。這條縱貫川滇的915公里鐵路，隧道施工一直是工程建設的“攔路虎”，可以說，新成昆鐵路，難在隧道，其中又以全線最長、最難的一級高風險隧道小相嶺隧道最為典型。
鮮為人知的是，半個世紀前修建老成昆鐵路時，小相嶺隧道的方案曾被提出，受限于當時技術原因，圖紙不得不擱置，繞遠選擇了30公里外的沙馬拉達隧道開挖。
新成昆鐵路小相嶺隧道的貫通讓半個世紀的設想成為了現實，舍棄盤山繞行，直接穿山而過，大大縮短了里程。
沙馬拉達隧道
“筑路禁區”的沙木拉達隧道
小相嶺隧道、沙馬拉達隧道分別為新老成昆線的控制性工程，同時也是最長隧道，均位于小相嶺山脈，小相嶺隧道被稱之為新時代的“沙木拉達”。
84歲的郭金福是一名“老成昆人”，他的大半輩子都獻給了老成昆鐵路。沙馬拉達隧道修建的艱辛，老人歷歷在目。
22歲那年，這個北京小伙子從學校畢業后，被安排到鐵道部華北鐵路工程局橋梁隧道專業實習，負責山西省一條運煤專線的測量工作。
1964年，為響應國家“成昆線要快修”的號召，一時間，無數建設者奔赴成昆，郭金福就是其中一位。他任助理技術員，負責沙馬拉達隧道的中線測量工作，外國專家把這一地區稱為“筑路禁區”。
“不夸張說，沙馬拉達隧道是全靠鋼釬大錘、肩挑背馱，一點一點鑿出來的。”隧道所在的山谷，被外國地質學家稱為“死亡禁區”，暗河、斷層、泥石流隨處可見，塌方更是時常發生。
有一組殘酷的數據，可以反映當時修建過程的艱險。沙馬拉達這條單線隧道整整挖了6年，根據權威統計，沙馬拉達隧道建設過程中，一共犧牲136人，平均每公里犧牲21人。
“上世紀60年代，國家還很困難，如果隧道打偏了就報廢了，浪費水泥、浪費材料、浪費人工，我的工作就是跟著工程隊做洞內測量，及時糾偏，確保工人按照中線樁進行施工。”郭金福回憶。
兩個工程隊在隧道南北兩頭對著打，搬石頭，運碎石，敲敲打打，全靠肩挑背扛。在當時，6公里長的沙馬拉達隧道，已經是全國最長、海拔最高、難度最大的鐵路隧道，更是老成昆鐵路的“咽喉”工程。
“暗河有八九公分那么深，人在隧道里工作，腳邊還有魚兒在游。”回憶起當時的趣事，郭金福發出爽朗的笑聲。
涌水流沙是沙馬拉達隧道面臨的一大地質難題。專家經過反復研究，最終想出了一個解決方案。“運了幾卡車海帶來，我們將海帶和混泥土酸堿混合，凝固之后，融合之后變成了海綿狀的物質，流沙問題也得到了解決。”郭金福介紹。
隧道貫穿后，郭金福又跟隨工程隊又修了5座隧道、1座大橋，轉眼就到40歲了，他選擇了“落段”，就留在車站工作了。
他在紅峰站、喜德站、西昌站工作過，歷經值班員、站務員、辦公室主任、站長等崗位。雖然已經退休多年，郭金福一直關注著新成昆鐵路的進展。
