新成昆鐵路上復(fù)興號越過田野（楊濤攝）封面新聞記者 鐘曉璐
12月26日一早，一列“綠巨人”從成都南站發(fā)出，一路向南。
時而鉆入深山隧道，時而過橋跨水，穿梭于崇山峻嶺間，串起川滇兩地，幾天前，它順利完成了試乘。
疾馳的列車呼嘯而過，背后修建的艱辛卻很少人去探究。這條縱貫川滇的915公里鐵路，隧道施工一直是工程建設(shè)的“攔路虎”，可以說，新成昆鐵路，難在隧道，其中又以全線最長、最難的一級高風(fēng)險隧道小相嶺隧道最為典型。
鮮為人知的是，半個世紀(jì)前修建老成昆鐵路時，小相嶺隧道的方案曾被提出，受限于當(dāng)時技術(shù)原因，圖紙不得不擱置，繞遠(yuǎn)選擇了30公里外的沙馬拉達(dá)隧道開挖。
新成昆鐵路小相嶺隧道的貫通讓半個世紀(jì)的設(shè)想成為了現(xiàn)實，舍棄盤山繞行，直接穿山而過，大大縮短了里程。
沙馬拉達(dá)隧道
“筑路禁區(qū)”的沙木拉達(dá)隧道
小相嶺隧道、沙馬拉達(dá)隧道分別為新老成昆線的控制性工程，同時也是最長隧道，均位于小相嶺山脈，小相嶺隧道被稱之為新時代的“沙木拉達(dá)”。
84歲的郭金福是一名“老成昆人”，他的大半輩子都獻(xiàn)給了老成昆鐵路。沙馬拉達(dá)隧道修建的艱辛，老人歷歷在目。
22歲那年，這個北京小伙子從學(xué)校畢業(yè)后，被安排到鐵道部華北鐵路工程局橋梁隧道專業(yè)實習(xí)，負(fù)責(zé)山西省一條運(yùn)煤專線的測量工作。
1964年，為響應(yīng)國家“成昆線要快修”的號召，一時間，無數(shù)建設(shè)者奔赴成昆，郭金福就是其中一位。他任助理技術(shù)員，負(fù)責(zé)沙馬拉達(dá)隧道的中線測量工作，外國專家把這一地區(qū)稱為“筑路禁區(qū)”。
“不夸張說，沙馬拉達(dá)隧道是全靠鋼釬大錘、肩挑背馱，一點一點鑿出來的。”隧道所在的山谷，被外國地質(zhì)學(xué)家稱為“死亡禁區(qū)”，暗河、斷層、泥石流隨處可見，塌方更是時常發(fā)生。
有一組殘酷的數(shù)據(jù)，可以反映當(dāng)時修建過程的艱險。沙馬拉達(dá)這條單線隧道整整挖了6年，根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計，沙馬拉達(dá)隧道建設(shè)過程中，一共犧牲136人，平均每公里犧牲21人。
“上世紀(jì)60年代，國家還很困難，如果隧道打偏了就報廢了，浪費(fèi)水泥、浪費(fèi)材料、浪費(fèi)人工，我的工作就是跟著工程隊做洞內(nèi)測量，及時糾偏，確保工人按照中線樁進(jìn)行施工。”郭金福回憶。
兩個工程隊在隧道南北兩頭對著打，搬石頭，運(yùn)碎石，敲敲打打，全靠肩挑背扛。在當(dāng)時，6公里長的沙馬拉達(dá)隧道，已經(jīng)是全國最長、海拔最高、難度最大的鐵路隧道，更是老成昆鐵路的“咽喉”工程。
“暗河有八九公分那么深，人在隧道里工作，腳邊還有魚兒在游。”回憶起當(dāng)時的趣事，郭金福發(fā)出爽朗的笑聲。
涌水流沙是沙馬拉達(dá)隧道面臨的一大地質(zhì)難題。專家經(jīng)過反復(fù)研究，最終想出了一個解決方案。“運(yùn)了幾卡車海帶來，我們將海帶和混泥土酸堿混合，凝固之后，融合之后變成了海綿狀的物質(zhì)，流沙問題也得到了解決。”郭金福介紹。
隧道貫穿后，郭金福又跟隨工程隊又修了5座隧道、1座大橋，轉(zhuǎn)眼就到40歲了，他選擇了“落段”，就留在車站工作了。
他在紅峰站、喜德站、西昌站工作過，歷經(jīng)值班員、站務(wù)員、辦公室主任、站長等崗位。雖然已經(jīng)退休多年，郭金福一直關(guān)注著新成昆鐵路的進(jìn)展。
