綜合利用
廢土棄碴再利用
要在復雜的地形地貌上修建平穩的穿山鐵路，會產生巨大的挖填土方量。
在修建攀枝花南站的過程中就需要大量地填土，而大量的棄土來自四川特有的昔格達地層。據了解，這種土遇水就軟化，棄之會對環境造成破壞，用之又不能采取常規的挖移作填的方法。
于是，針對這個難題，工程師們設立了科研工點，專門開展如何利用昔格達地層的棄土作為填料的研究，在這基礎上又設計了特殊的加固和壓實措施，保證該工程能合理利用棄土，保護沿線環境，提高工程質量。
此外，劉彬介紹，在新成昆鐵路的建設過程中還有很多棄土、棄碴的綜合利用。“整個新成昆線建設的棄碴和鄉村建設等都是有利結合起來了的。”劉彬說。
在眉山東坡區，建設單位結合當地生產特點，用鐵路工程棄土造地，棄碴再利用將當地的橘園和茶園進行了土地整合；
東坡區茶園
東坡區果園在鹽邊車站，利用鐵路棄碴支持打造物流工業園區，新增用地約200畝。
在老成昆鐵路沿線，利用了棄碴對地質災害滑坡點進行鏟壓，對泥石流點位進行疏導。“將新成昆線的建設和老成昆線的地質治理進行了結合，用新成昆線的棄碴來解決老成昆線的一些地質環境問題。”劉彬說。
人工干預
干熱河谷地區創面恢復
“在水熱條件比較好的地方，鐵路穿過進而形成的生態創面恢復起來是相對比較輕松的，不采取生態修復措施都會在一定的時間內恢復。”劉彬介紹，但干熱河谷地帶就不行。
他說，新成昆鐵路有經過干熱河谷地帶，例如攀枝花部分區域、元謀等地。“干熱河谷區域有兩個特點，一是蒸發量特別大，水是保不住的，有可能今天下雨明天就蒸發干了；其次是焚風效應很明顯，下午風很大。這對植物的生長和恢復增加了難度。”
劉彬介紹，干熱河谷地區的鐵路創面如果不加以干預，基本上沒有自我恢復的能力，因此就必須采取人工措施進行生態修復。
“針對干熱河谷地區鐵路創面的生態恢復措施本質上和含鹽地層都是一樣的，都需要去改善本體環境，只不過含鹽碴場是采取阻隔的形式，而干熱河谷地帶則是在創面形成之后從保水保肥入手干預，比如增加一些保水保肥措施等。”劉彬說。
劉彬說，此外，他們還選擇了類似于沙棘等對水的要求不高、地下生物量大于地上的一些植物種植。“這樣干預之后，生態恢復周期在一年左右，一個完整的生長季節就基本上可以達到地表覆蓋在80%以上，初步的水土流失防治、生態恢復就達到了一定的效果。”他說，但是如果說要形成一個穩定的植物群落，還得需要兩三年時間。
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