魚洞鄉特大橋 曹菲 攝封面新聞記者 曹菲 攝影報道
北起四川省敘永市，南止貴州省畢節市，敘畢鐵路約192公里線路從四川盆地向云貴高原抬升，在地形多變的高山峽谷間穿行，其中川滇段橋隧比高達89.95%。從建設之初，這條西部陸海新通道就以施工難度大而聞名。
12月4日，在敘畢鐵路即將通車之際，封面新聞記者提前走進線路探訪。開車向烏蒙山區深處行進，一座座“藏”在大山深處的云上大橋吸引了記者的注意。百米高墩、創新工法，在設計、建設者的講述中，這些大橋也變得更有生命力。
馮家寨特大橋
168米大跨、129米高墩，創造全線之最
12月4日下午1時許，記者從云南省昭通市鎮雄縣以勒鎮出發，向烏蒙山深處開行。車子在蜿蜒鄉道上開了1個多小時，終于來到馮家寨特大橋的位置。遠遠看去，大橋宛若架在云端，橋梁跨越河谷及鄉村公路，河谷最深處達180.7米。
值得一提的是，大橋主跨168米，最高墩達到129米、近50層樓高，這兩個數據都創造了全線之最。
中鐵二院敘畢鐵路配合施工項目副經理周林峰介紹，敘畢鐵路從四川盆地358米抬升至云貴高原1537米，經過丘陵、中低山、云貴高原三種地貌單元，特別是進入烏蒙山區，線路在深山峽谷穿行，這就導致許多大橋具有高墩、大跨的特點。
在深山里修橋有多難？中鐵十九局敘畢四標常務副經理徐春介紹，他們面對的第一個難題就是運料難。澆筑混凝土的砂石材料要從畢節運過來，雖然只有40公里車程，在曲折的鄉道上要開2個多小時，司機經常要“換手”才能將材料運到施工地點。
此外，山區氣候環境多變，夏季洪澇、冬季下雪，有效施工期只有八九個月，這些都影響了施工進度。
“要把混凝土泵送到100多米高空也有難度，一來泵送阻力大，二來管道也容易堵。”陳鶴說。最終，他們選用了液壓爬升模板工藝和分級泵送的方式，保證了施工質量和效率。
魚洞鄉特大橋
主墩樁基成孔灌注工法系我國陸域范圍內首例
離開馮家寨特大橋，向四川敘永方向開行約十多分鐘，就來到了魚洞鄉特大橋。這座大橋與成貴高鐵并線，兩條線路一高一低，采訪期間不時有動車通過。
站在橋底仰望百米高墩，很是壯觀。不過，這座大橋最大特點藏在地下——5號主墩直徑2.8米、94米長的樁基。
樁基為何會這么長？周林峰介紹，5號墩承臺多數樁基位于關門山斷裂帶地區施工，巖體破碎、溝槽寬闊，為了保證橋墩的穩定性，就需要增加樁基的長度，相應的樁基直徑也要加大。
“如果用普通的沖擊鉆施工，每天只能打一米，太慢了。”中鐵十九局敘畢四標總工陳鶴說。為了提高施工效率，他們創新使用了全套管全回轉成孔灌注樁施工方法，這種方法在水下常用，在全國陸域范圍內，這是首例。這種工法成樁質量好、施工速度快、無泥漿污染，還可以有效應對多種不良地質。
不過，該施工工藝需要幾個大型設備配合完成，要將大型設備開進大山是不可能的。為此，他們采用了“化整為零”的方式，將設備拆分后運進施工點，再重新組裝。最終，建設者們僅用126天就完成了5號墩樁基施工。
