封面新聞記者 曹菲
世界首座公路與高鐵同層合建橋、世界跨度最大的公鐵平層鋼箱梁斜拉橋、世界最寬公鐵兩用橋……成自宜高鐵宜賓臨港長江公鐵大橋帶著光環而來，在建設期間就備受關注。12月26日，成自宜高鐵正式通車，這座創造多項世界之最的超級橋梁同步亮相。隨著復興號動車組飛馳而過，大橋上高鐵、汽車、行人同層并行的設想終成現實。
為何在全世界首次挑戰公路與高鐵同層合建大橋，設計、建設中克服了哪些困難？在成自宜高鐵開通之際，封面新聞記者專訪了中鐵二院大橋設計負責人李秀華，揭秘世界最寬公鐵兩用橋誕生之路。
為什么采用公鐵同層布置？
宜賓臨港長江公鐵大橋位于宜賓東部，橫跨長江，連接三江新區與敘州區，為公鐵兩用橋。作為全線控制性工程之一，中鐵二院從2014年就啟動了大橋設計工作，采用怎樣的橋梁結構形式，是團隊面臨的首個問題。
“我們考慮過很多方案，上下兩層、公鐵同層，甚至錯層都想過，對比下來，還是同在一層最經濟合理。”李秀華解釋，這座橋的鐵路高程受宜賓東站標高控制，如果設計成兩層，公路與鐵路的高差需達到15米。若是公路在上，會增加兩端引橋的長度；如果公路在下，根據地形，大橋南岸需要修建短隧，影響公路接線和疏解。
現在采用公鐵同層布置，縮短四分之一公路引橋，也不用打隧道了，大大節省了工程投資。不僅如此，公路、鐵路在一個平面上，運營時互相不影響，日常養護也更方便。
因此，團隊最終采用了公鐵同層鋼箱梁斜拉橋橋式，中間為4線高速鐵路，兩側各3車道城市快速路，最外側還布置了人行道與非機動車道，橋面寬度達到63.9米，相當于一個標準足球場的寬度。
如何避免高鐵、汽車、行人相互干擾？
高鐵、汽車、行人同在一個平面行駛，如何做到相互之間不受影響呢？
李秀華介紹，為了解決這個問題，中鐵二院在全世界首創了公鐵并行綜合智能防護體系。站在大橋上，人們可以看到公路和高鐵之間有一道2.65米高的綜合防護屏障，下面是1.3米混凝土墻，上面是1.35米聲屏障；靠近高鐵一側還有一道2.2米高的鋼制防撞墻，兩道墻之間相隔1.8米。經過嚴格測算和反復實驗，這兩道屏障可以有效防眩、降噪、減小氣動沖擊，也可以抵擋汽車撞擊。
如果行人強行翻墻怎么辦？別擔心，在肉眼看不到的地方，還有一套隱形防護體系守護交通安全。設計團隊利用視頻加光纖振動探測技術，結合最新的人工智能技術，構建起周界入侵監測系統。一旦有人非法翻越，系統會自動報警，并響起喇叭提示；視頻也會傳輸到監控終端，方便鐵路運營管理人員實時監測。
此外，設計團隊還與西南交大風洞試驗室合作，完成了大橋抗風實驗，解決大橋抗風問題，確保橋梁安全運行。
鐵路運營部門還與宜賓市交通、交管部門合作，在大橋兩岸設置了電子警察等技控設備，控制車輛速度，確保大貨車走最外側車道，最大限度降低貨車侵入高鐵限界的可能性。
如何保護長江上游珍稀魚類？
宜賓臨港長江公鐵大橋位于長江上游，生態環保要求很高。李秀華告訴記者，從橋位選擇開始，他們就考慮到了長江上游珍稀魚類保護的問題，重點比選了8個橋位，最終選擇了距離最近的產卵場超過500米的位置，大橋施工也盡量避開魚類繁殖期。
此外，在大橋環評批復時，有關部門要求做好橋面初期雨水集中收集處理，若發生危險品運輸事故時，也可以快速收集事故徑流，保障長江生態安全。
設計團隊通過對宜賓市降雨統計大數據分析，對公路橋面匯流特點和集雨構造進行深入研究，提出了初期雨水集流槽設計方案。在大橋兩側設置了雨水集流槽，利用開口集流槽的自動限流、過流溢流的特點，實現了大橋初期雨水的有效收集，大幅節約排水設施投資。方案簡潔美觀，與大橋主體和諧一體；雨水或污水統一收集后處理，綠色環保。
