封面新聞記者 曹菲
12月26日，成都至自貢至宜賓高速鐵路（簡稱“成自宜高鐵”）正式開通。這條線路將成都市區與天府機場相連，南向串聯資陽、內江、自貢、宜賓，全長261公里，最高時速350公里。通車后，成都至自貢、宜賓的最快旅行時間壓縮到51分鐘、73分鐘。
作為四川第二條連接成都與宜賓的高速鐵路，成自宜高鐵設計選線時有何考量，兩條線路各自承擔著怎樣的功能？12月14日，封面新聞記者采訪了中鐵二院線路總體設計負責人，一一揭秘。
4次初設批復
連接天府機場 結合城市規劃增加站點
打開成自宜高鐵走向示意圖，線路從成都東站引出，途經天府站，此后向東轉折，經過三岔湖、天府機場站，才繼續向南延伸。之所以會出現明顯的轉折，是為了打造天府機場國際性綜合交通樞紐，方便旅客出行。
在中鐵二院成自段設計總體負責人牛建青看來，成自宜高鐵整體線路走向及車站設置都堅持了與城市規劃有機結合、協調發展的原則。比如三岔湖站，是在全線開工一年后，于2020年變更設計新增的車站，就是為了服務東部新區發展。
這樣的線路走向，導致成自宜高鐵在成都市區穿越了三環，經過主城區成華、錦江，與多條城市道路、鐵路、管線以及建筑交織，外部接口非常復雜。位于錦江區境內的錦繡隧道采用盾構的方式掘進，也是為了避免開挖施工對城市的影響。
高鐵能否帶動地方經濟的發展，車站的設置非常關鍵。線路從成都引出，經過資陽西、資中西、威遠、自貢、沿灘、南溪北、宜賓東，抵達終點宜賓站，沿線站點的選擇秉持著“近城而不進城”原則，距離城市的距離大多在四五公里左右，最大限度方便旅客出行，同時又適當預留城市發展空間。
牛建青介紹，成自宜高鐵線路設計分為成自段和自宜段兩部分完成，設計過程中由于受天府至朝陽湖鐵路項目引入天府站以及天府站TOD規劃設計等方案影響，全線初步設計方案先后分4次完成批復，體現了線路在引入成都樞紐段的復雜性。
減災選線原則
繞避不良地質 增加異物侵限監測裝置
中鐵二院自宜段總體設計負責人楊名介紹，成自宜高鐵沿線地貌有平原、低山、丘陵，最大高差約200米，穿越煤層采空區、有害氣體（瓦斯、天然氣）、巖堆、順層、危巖落石等不良地質，龍泉山一號隧道、白云山隧道、杉樹灣隧道都屬于高瓦斯隧道。
“我們秉持了減災選線、避重就輕的原則。”楊名說。線路盡量繞避不良地質，實在繞避不了的，通過加深地質勘察探清地質情況、采取安全有效的工程措施，盡量將施工和運營風險降到最低。
此外，為了保證動車組列車以350公里的時速安全運行，設計團隊將風險控制放在前面，提前摸排容易發生危巖落石、泥石流等地質災害的點位。
為確保鐵路線路安全，在公路與鐵路并行且高于鐵路或下穿鐵路橋梁時，在公路臨近鐵路側均設置了高等級防護欄。
兩條高鐵成環
承擔不同通道作用 旅客出行更加便捷
成都到宜賓已經通動車了，為何還要修建成自宜高鐵呢？不少市民有這樣的疑問。
是的，2019年6月15日，成貴高鐵成宜段開通，宜賓正式邁入動車時代，這條時速250公里的高鐵，讓成宜兩地的最快旅行時間縮短到79分鐘。
如果只看速度，成自宜高鐵提速并不明顯。不過，這條鐵路線上設置了天府機場站，通車后，從成都市區到天府機場僅需20多分鐘，這對旅客來說是極大的便利，也將完善天府機場集航空、高鐵、地鐵于一體的綜合立體化交通樞紐。
如果把視野擴大到中國高速鐵路網，成自宜高鐵與成貴高鐵成宜段分屬于不同的大通道，承擔不同的作用。前者是京昆高鐵通道的重要組成部分，未來將與渝昆高鐵連通后，形成通往昆明的全程時速350公里的快速通道；后者則是“蘭（西）廣通道”的重要組成部分，是連通西南與華南的重要線路。
牛建青說，這兩條高鐵所經區域不同，輻射帶動區域自然不一樣；另外，兩條高鐵可形成環線，將川內更多城市連通起來，更加方便旅客出行，也能發揮更大的鐵路運營效益。
