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　　8月29日，國鐵集團發布消息，川青鐵路鎮江關至黃勝關段將于8月30日開通運營，旅客從成都東乘坐動車，最快1小時39分可抵達黃龍九寨站。成都東站至黃龍九寨站的二等座票價低至128元，每天6趟車供旅客選擇。

　　作為一條穿行于川西北的鐵路大動脈，川青鐵路地質結構復雜，自然保護區、森林公園、地質公園密布。如何讓服務旅游、造福百姓的鐵路通道更綠色，讓子孫后代仍能見到九寨溝、黃龍的優美風景，設計師在踏勘、選線、設計中下足了功夫。經過多年努力，實現沿途24處自然保護區、9處風景名勝區、12處森林公園、4處地質公園、27處水源保護區，鐵路線“近而不進”，讓自然回歸自然。

　　川青鐵路

　　隧道內設3層立體消防救援站

　　川青鐵路穿行于橫斷山脈，從海撥650米的成都平原升至海撥2800米的松潘。川青鐵路是首條8級地震后穿越震區核心的線路，穿越區域有龍門山地震活動構造區、岷江地質活動構造區、西秦嶺地震活動構造區三大板塊活動區域。

　　地形地質復雜，那川青鐵路建設難嗎？從今年5月11日才貫通的德勝隧道可窺得一二。

　　德勝隧道是川青鐵路成都至黃勝關段的卡脖子工程。隧道全長22943米，是目前國內建成的最長單洞雙線合修鐵路隧道。

　　隧道洞身穿越龍門山、西秦嶺和岷江三條斷裂帶，不良地質極為嚴重，圍巖主要為千枚巖、板巖、砂巖互層，軟硬交替，其中千枚巖遇水軟化，圍巖穩定性極差，被業內人士稱之為“在粉煤堆上打洞”。

　　不僅如此，隧道軟巖大變形是另一大難題。據了解，在施工過程中，因受圍巖地應力擠壓，隧道由一個近似圓形的18米寬開挖斷面，被壓縮至僅有10米寬的“扁葫蘆”形狀，最大單側變形達4米。而對于整座隧道而言，全隧大變形發生比例高達32.6%，嚴重影響施工和運營安全。

　　川青鐵路鎮江關段

　　“為了克服種種困難，我們共開展了工程試驗專題16項，涵蓋了復雜地質預測與評價，隧道大變形控制技術、穿越活動斷裂帶結構抗震減災技術、綜合超前探水技術、全環開挖快速施工技術，橋梁抗震結構設計、橋梁特長樁基穿越古堰塞湖高承壓水施工技術，隧道施工期廢水處理工藝等。”據中鐵二院川青鐵路總體設計負責人穆亞林介紹，這些技術成果有效解決了工程建設中的技術難題，為我國山區及高海拔鐵路建設提供了有力的技術支撐。

　　而隨著川青鐵路鎮江關至黃勝關段建成通車，運營安全也進入大眾視野。

　　據中鐵二院川青鐵路隧道專業設計負責人姜波介紹，為保障德勝隧道運營安全，設計之初便考慮在隧道中建一座消防救援站，最終建成了一座上層排煙、中層疏散、下層撤離，涵蓋上、中、下三層的立體救援站。“一旦列車在隧道內緊急停車，乘客可通過隧道內的消防站及時撤離。”

　　一“貓”一“水”貫穿始終

　　復雜多樣的地質地貌，也帶來了獨特、脆弱、敏感、原始的生態環境。

　　“一‘貓’一‘水’，是整條鐵路建設中的重點保護的對象。”剛剛坐下，中鐵二院川青鐵路生態環保專業負責人余姝萍就打開了話題。

　　川青鐵路通過大熊貓棲息地等自然保護區，具有獨特、脆弱、敏感、原始等生態環境特點，是我國和全球生物多樣性最豐富的地區，區內分布有保護大熊貓棲息的自然保護區24處，風景名勝區9處、森林公園12處、地質公園4處、水源保護區27處。

　　九寨溝景區

　　為了將對生態環境的影響降至最低，從設計之初，環保便成為川青鐵路建設中考慮的最大因素。

　　“‘一貓’就是大熊貓，“一水”就是岷山區域的水體。”余姝萍接著介紹道，從設計上堅持“近而不進”的選線原則，最終設計出東中西三條線。而為了確定線路的可行性，也為了保護自然環境，2008年就曾邀請國內多位環保專家開會，到現場論證研究，確定線路可行性，最終確定選用西線方案。

　　其中，為了最大限度繞避大熊貓自然保護區和大熊貓走廊帶，線路中除了繞避，還采用大埋深隧道通過的形式，最大程度降低列車開行對大熊貓的影響。“為給大熊貓活動區域讓道，我們盡量選擇既有交通廊道敷設鐵路，很多自駕的市民會發現，部分區域鐵路線基本與213國道并行，這就是其中一項舉措。”穆亞林告訴記者，除此之外，為了給大熊貓“繁育走廊”土地嶺廊道讓路，設計線路繞道而過，線路因此增長了20%。