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　　8月29日，國鐵集團(tuán)發(fā)布消息，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段將于8月30日開通運(yùn)營，旅客從成都東乘坐動車，最快1小時39分可抵達(dá)黃龍九寨站。成都東站至黃龍九寨站的二等座票價低至128元，每天6趟車供旅客選擇。

　　作為一條穿行于川西北的鐵路大動脈，川青鐵路地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，自然保護(hù)區(qū)、森林公園、地質(zhì)公園密布。如何讓服務(wù)旅游、造福百姓的鐵路通道更綠色，讓子孫后代仍能見到九寨溝、黃龍的優(yōu)美風(fēng)景，設(shè)計師在踏勘、選線、設(shè)計中下足了功夫。經(jīng)過多年努力，實現(xiàn)沿途24處自然保護(hù)區(qū)、9處風(fēng)景名勝區(qū)、12處森林公園、4處地質(zhì)公園、27處水源保護(hù)區(qū)，鐵路線“近而不進(jìn)”，讓自然回歸自然。

　　川青鐵路

　　隧道內(nèi)設(shè)3層立體消防救援站

　　川青鐵路穿行于橫斷山脈，從海撥650米的成都平原升至海撥2800米的松潘。川青鐵路是首條8級地震后穿越震區(qū)核心的線路，穿越區(qū)域有龍門山地震活動構(gòu)造區(qū)、岷江地質(zhì)活動構(gòu)造區(qū)、西秦嶺地震活動構(gòu)造區(qū)三大板塊活動區(qū)域。

　　地形地質(zhì)復(fù)雜，那川青鐵路建設(shè)難嗎？從今年5月11日才貫通的德勝隧道可窺得一二。

　　德勝隧道是川青鐵路成都至黃勝關(guān)段的卡脖子工程。隧道全長22943米，是目前國內(nèi)建成的最長單洞雙線合修鐵路隧道。

　　隧道洞身穿越龍門山、西秦嶺和岷江三條斷裂帶，不良地質(zhì)極為嚴(yán)重，圍巖主要為千枚巖、板巖、砂巖互層，軟硬交替，其中千枚巖遇水軟化，圍巖穩(wěn)定性極差，被業(yè)內(nèi)人士稱之為“在粉煤堆上打洞”。

　　不僅如此，隧道軟巖大變形是另一大難題。據(jù)了解，在施工過程中，因受圍巖地應(yīng)力擠壓，隧道由一個近似圓形的18米寬開挖斷面，被壓縮至僅有10米寬的“扁葫蘆”形狀，最大單側(cè)變形達(dá)4米。而對于整座隧道而言，全隧大變形發(fā)生比例高達(dá)32.6%，嚴(yán)重影響施工和運(yùn)營安全。

　　川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)段

　　“為了克服種種困難，我們共開展了工程試驗專題16項，涵蓋了復(fù)雜地質(zhì)預(yù)測與評價，隧道大變形控制技術(shù)、穿越活動斷裂帶結(jié)構(gòu)抗震減災(zāi)技術(shù)、綜合超前探水技術(shù)、全環(huán)開挖快速施工技術(shù)，橋梁抗震結(jié)構(gòu)設(shè)計、橋梁特長樁基穿越古堰塞湖高承壓水施工技術(shù)，隧道施工期廢水處理工藝等。”據(jù)中鐵二院川青鐵路總體設(shè)計負(fù)責(zé)人穆亞林介紹，這些技術(shù)成果有效解決了工程建設(shè)中的技術(shù)難題，為我國山區(qū)及高海拔鐵路建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐。

　　而隨著川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段建成通車，運(yùn)營安全也進(jìn)入大眾視野。

　　據(jù)中鐵二院川青鐵路隧道專業(yè)設(shè)計負(fù)責(zé)人姜波介紹，為保障德勝隧道運(yùn)營安全，設(shè)計之初便考慮在隧道中建一座消防救援站，最終建成了一座上層排煙、中層疏散、下層撤離，涵蓋上、中、下三層的立體救援站。“一旦列車在隧道內(nèi)緊急停車，乘客可通過隧道內(nèi)的消防站及時撤離。”

　　一“貓”一“水”貫穿始終

　　復(fù)雜多樣的地質(zhì)地貌，也帶來了獨特、脆弱、敏感、原始的生態(tài)環(huán)境。

　　“一‘貓’一‘水’，是整條鐵路建設(shè)中的重點保護(hù)的對象。”剛剛坐下，中鐵二院川青鐵路生態(tài)環(huán)保專業(yè)負(fù)責(zé)人余姝萍就打開了話題。

　　川青鐵路通過大熊貓棲息地等自然保護(hù)區(qū)，具有獨特、脆弱、敏感、原始等生態(tài)環(huán)境特點，是我國和全球生物多樣性最豐富的地區(qū)，區(qū)內(nèi)分布有保護(hù)大熊貓棲息的自然保護(hù)區(qū)24處，風(fēng)景名勝區(qū)9處、森林公園12處、地質(zhì)公園4處、水源保護(hù)區(qū)27處。

　　九寨溝景區(qū)

　　為了將對生態(tài)環(huán)境的影響降至最低，從設(shè)計之初，環(huán)保便成為川青鐵路建設(shè)中考慮的最大因素。

　　“‘一貓’就是大熊貓，“一水”就是岷山區(qū)域的水體。”余姝萍接著介紹道，從設(shè)計上堅持“近而不進(jìn)”的選線原則，最終設(shè)計出東中西三條線。而為了確定線路的可行性，也為了保護(hù)自然環(huán)境，2008年就曾邀請國內(nèi)多位環(huán)保專家開會，到現(xiàn)場論證研究，確定線路可行性，最終確定選用西線方案。

　　其中，為了最大限度繞避大熊貓自然保護(hù)區(qū)和大熊貓走廊帶，線路中除了繞避，還采用大埋深隧道通過的形式，最大程度降低列車開行對大熊貓的影響。“為給大熊貓活動區(qū)域讓道，我們盡量選擇既有交通廊道敷設(shè)鐵路，很多自駕的市民會發(fā)現(xiàn)，部分區(qū)域鐵路線基本與213國道并行，這就是其中一項舉措。”穆亞林告訴記者，除此之外，為了給大熊貓“繁育走廊”土地嶺廊道讓路，設(shè)計線路繞道而過，線路因此增長了20%。