川觀新聞記者 熊曉雨
為了尋找開放的天空，越來越多人成為飛手，用無人機實現鳥瞰世界的夢想。但在這之中，一些人無視規則，破解技術，飛入禁飛區，追逐危險的“自由”。
連續兩晚，天津濱海機場進出港航班大面積延誤，上千名旅客行程受阻。根據公開報道，2024年9月11日、9月12日晚，因無人機導致的公共安全原因，天津濱海機場航班起降受到影響。老飛手們不愿意聽到這種“壞消息”，他們強調“越是高手玩家，越遵循游戲規則”，而越來越會隱藏的“黑飛”顯然影響到整個無人機行業的口碑。
川觀新聞記者調查發現，輿論擔憂無人機“黑飛”造成巨大公共安全風險，而另一邊，“黑飛”給無人機行業帶來的困擾還在放大。
繞不開的公共安全追問
攝影愛好者何濤告訴記者，其在成都“無意”租到過違規無人機。去年，他在器材店租賃的無人機在家附近順利起飛，后來他才得知該區域是禁飛區。這意味著，違規無人機在成都市面上流通。
何濤告訴記者，常見的市售無人機都內置“電子圍欄”地圖，限制無人機進入管制空域。禁飛區完全禁止放飛無人機，即使啟動了，也會因為內置限制程序而迅速降落。限飛區則要求，申報飛行活動后，從地面開始計算，飛行高度不得超過120米。但“違規無人機不受限制”，要么是“破解了電子圍欄等限制程序”，要么是“飛手自購各種配件改裝、搞組裝機”。
這種突破禁飛限制的無人機，經常“光顧”機場。包含這次天津濱海機場在內，從2017年開始，昆明長水機場、成都雙流國際機場、重慶江北國際機場、青島機場都遭遇過不同程度的無人機侵擾事件。一位民航內部人士表示，無人機可能直接與航空器發生碰撞，在飛機起飛和降落的高達300公里的時速下，與任何物體碰撞將造成致命后果。同時，無人機的無線通信系統頻率也有可能對航空器的導航和通信造成干擾，這種電子干擾在極端情況下更可能導致飛行事故的發生。
無人機飛行過程中出現“炸機”情況。受訪者供圖
更直接的擔心在城區。“如果城區都能隨便‘黑飛’了，一旦墜機誰為大家的安全負責？”車青（化名）在河南鄭州讀大學時，曾親眼目睹無人機表演“集體炸機”高空墜落。當時正進行編隊表演的無人機“突然掉下來”，“幸好跑得快，只砸到了汽車上”。車青在想，正規組織的無人機“都能出事”，“誰又能保證那些自己在城里飛的不出事兒呢？”
非惡意“黑飛者”
針對無人機的政策監管不斷完備。2024年1月1日起，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》規定正式施行。普通玩家可以通過民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM）依法辦理實名登記，獲取并在機身上粘貼登記二維碼、報備飛行計劃后依法合規飛行。
但這并不代表一切合規后，普通玩家就能順利操作無人機。審批時效是第一個未知數。成都高空攝影聯盟CHAPA聯合創始人馮進說，通過UOM報備成功有時需要一天多，可對影像拍攝者而言，“天氣不等人”。即使獲批了，執行也可能還有其他阻礙。馮進就遇到過報備成功卻無法航拍的情況。“安保人員不了解相關規定，更難以有效溝通協調，不管你是否合法，他都可以禁止你拍攝。”
商業飛行的管理更嚴密。馮進介紹，和普通玩家不同，將無人機商業應用的飛手必須具備飛行執照。不過，想要拿到執照，“貴，太貴了！”
在媒體工作的資深無人機玩家聶凡（化名）用“逆天的價格”形容中國民航局（以下簡稱CAAC）無人機執照考試培訓費。需要考執照的飛手主要是專業從事消防、物流、商業攝影等無人機應用的人群。在收費方面，CAAC無人機執照培訓費普遍在七八千元至1萬多元不等。這筆費用無法通過“自學”省掉。多個培訓班表示，執照需要完成理論培訓和實操培訓。其中，實操練習中，教練帶飛時長需要達到“幾十個小時，還需要教練提供相關專業資質證明。”
某培訓班向記者提供的無人機執照培訓考試內容。聊天截圖
有證上天后，飛手所申請的飛行空域權限將擴大，培訓班教員稱“超視距駕駛員沒有任何飛行高度限制”。一些飛手渴望到達更高的天空卻無法接受高昂的考證費用，他們偶爾突破限飛高度、沒造成安全風險，但這也讓他們成為了“黑飛者”。
培訓機構表示，無人機執照考試通過自學難實現。聊天截圖
也有飛手認為培訓是必須的。無人機玩家隊伍不斷擴大，是否都具備對無人機的駕馭能力，張洋（化名）很懷疑。作為一名自媒體博主兼飛手教練，他明顯感覺找他做專業培訓的人變少了。“不說考證，有時候我出去‘飛’，感覺一些飛手甚至不看說明書，也不太懂‘炸機’風險和空域限制，一問都說自學，但他們根本就輕視了無人機這項技術。”張洋認為一些玩家只是把無人機當“門面”，產生安全風險“是早晚的事兒”。
何濤在康定發現，因GPS信號受到干擾，無人機無法立即識別禁飛區域。受訪者供圖
“黑飛”的發生也在于技術缺陷。在因天氣等原因無法連接到GPS信號時，無人機甚至會失去控制。何濤在四川康定旅行時，試過坐在車上一路跟飛無人機。高原山區地形條件下，GPS信號受到干擾導致無人機無法立即識別禁飛區域。直到車開進禁飛區很遠，無人機遙控器報警提示才響起，他們不得不立馬將飛機退出去，開車原路返回“撿飛機”。何濤說，在高樓大廈間如果出現GPS信號定位不準，還可能出現撞樓的情況。
普通玩家害怕多米諾效應
韓丹是大疆消費級無人機首款產品“精靈1”的資深玩家。她經歷過“自由而不被限制”的天空。但如今，她不再玩無人機。自從2017年“杭州無人機直逼客機”事件爆發以來，她眼見著無人機監管越發嚴格。
“我相信監管是對的，這是無人機行業規范發展的正確方向。但黑飛就像‘老鼠屎’，搞到現在飛又飛不爽，還要背罵名。”那段時間，互聯網談到無人機就是“危害民航安全”，她不想去解釋和爭辯，因為“黑飛”造成的事實就是那樣。
“杭州無人機直逼客機”發生后，昆明長水國際機場、成都雙流國際機場陸續發生無人機侵擾事件。在隨后幾年里，公安部、工信部、中國民航局空管辦等相繼出臺管理規定，對無人機生產管理、飛行條件、處罰標準制定詳細條例。無人機知名生產廠商大疆等企業紛紛設置電子圍欄等技術性限制手段，政企聯合打擊“黑飛”。
伴隨低空經濟發展，無人機產業迅速上升，農業植保無人機、氣象無人機被廣泛投入應用，大家對無人機的認識也變得開闊。可時有發生的無人機“黑飛”事件，仍會造成爭議和誤解。
馮進觀察，他身邊幾乎沒有“黑飛”的飛手，“越是高手玩家，越遵循游戲規則”。但他本人不愿意去航拍。如果‘黑飛’事件讓大家形成了‘無人機航拍就是黑飛’的思維定式，人人喊打，這種拍攝環境會造成很多不必要的麻煩。”
成都攝影家協會副主席張翔升擔心“黑飛”對無人機飛行環境的損害加深。“‘黑飛’會不會導致監管部門無差別對無人機航拍實施更加嚴格的監管措施呢？”每次爆發大的“黑飛”事件，業內人士都會擔心“一刀切傾向”的發生。馮進建議，相關部門可以分級管控，針對普通人、專業飛手、商業飛行公司等開發不同空域、不同流程的申請方式。
在成都，這種低空空域分類開發，正在成為現實。2024年6月，成都宣布將啟動無人駕駛航空器飛行空域劃設工作，逐步將全市河道、天府綠道和超1500個各類公園等區域中的低風險區域上方真高120米以下空域開放為適飛空域。
無人機還在“飛翔”，張翔升的擔心，暫時不會成為現實。
